作者：缪琦

外贸市场的强劲需求和原材料价格的上涨，迅速传导到了航运环节两端：装载商品的集装箱航运价格居高不下，相对滞后的、以大宗商品为主的干散货航运价格也在今年迎来大涨。

以“淡季不淡”开启的2021年，甚至迎来了比往年都要火爆的“开门红”――不仅延续了自去年下半年开启的外贸旺季，制造端原材料价格也一路飙升，国际运费价格继续保持高位。

“原材料价格的涨势，是最近几年都没见过的。”作为电动自行车出口制造商，苏州猛狮智能车辆科技有限公司总经理曾宪胜告诉第一财经记者，今年春节开工后，行业内的原材料价格以两位数上涨，不仅挤压了利润，也迫使工厂不得不储备比以往多出两三成的库存。

外贸市场的强劲需求和原材料价格的上涨，迅速传导到了航运环节两端：装载商品的集装箱航运价格居高不下，相对滞后的、以大宗商品为主的干散货航运价格也在今年迎来大涨。

集装箱价格回落背后

从2020年下半年开始到今年1月，集装箱海运价格大幅度攀升。

根据国内一站式国际物流服务平台“运去哪”监测，去年下半年至今年1月，美国线、欧洲线的集装箱航运平均价格上涨超过400%。今年春节过后，部分航线运价自疫情以来首次出现回落，美国线、欧洲线等航线相较于最高点下滑10%左右。

“欧洲和东南亚线的下降最明显，幅度最大的相较之前最高点达到30%左右。”“运去哪”CEO周诗豪告诉第一财经记者，回落的原因之一是东南亚等地的产能逐渐恢复，让集装箱周转率有所提高。

然而，短暂回落之下，集装箱航运价格整体仍然保持高位。周诗豪的预判是，今年的国际运价会在高位继续盘整，震荡下行。

作为国际航运领域的长期观察者，专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋早在春节前就预料到了今年航运淡季可能不淡的情况，但仍然对近期的涨势颇为感叹。

“今年的淡季，旺得不像样。”陈洋告诉第一财经记者，春节后集装箱的运力紧张局面并没有得到缓解。目前，全球的消费品需求仍然强劲，而中国“世界工厂”的地位在全球疫情下显著加强，中国工厂供养全球的单线输出所造成的拥堵现象，在短期内仍将存在。

延续了去年6月份以来进出口增速由负转正、持续向好的态势，今年前2个月我国外贸增幅依然显著。据海关统计，今年前2个月，我国进出口总值5.44万亿元，比去年同期(下同)增长32.2%。其中，出口3.06万亿元，增长50.1%；进口2.38万亿元，增长14.5%。

按美元计价，前2个月，我国进出口总值8344.9亿美元，增长41.2%。其中，出口4688.7亿美元，增长60.6%；进口3656.2亿美元，增长22.2%；贸易顺差1032.5亿美元，去年同期为逆差72.1亿美元。

陈洋表示，业内比较普遍的观点是，到今年三季度以前，“一箱难求”仍然不会有明显的好转。更悲观的预测则是，要一直到2022年春天，供应链的紧张程度才会明显缓解。在此之前，运费即使有一定的回落，也仍然处于近十几年来的历史高位。

陈洋表示：“集装箱目前的闲置比率在1%以下，而且还不是故意闲置，而是要满足环保公约、船舶每5年要特检一次等要求才不得不禁船。”也就是说，市场上已是无船可用。

去年底商务部提出的“继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能”，为何没能改变趋势？

根据陈洋的了解，去年全球整体的集装箱运输量同比下降了1.1%，之所以显得如此火爆，是因为全年的出口都集中到了下半年。因此，集装箱在绝对数量上并不缺乏，只是结构性的短缺。“中国并没有无条件或者说全力以赴地去生产新的集装箱”，以防止出现之后的过剩情况。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福此前也表示，在这场集装箱价格的狂欢中，中国的集装箱生产企业还是比较冷静的。尽管相关企业在加班加时地生产，比如把工时编排得更紧，增加单位时间的产能等，但都很谨慎，没有用真金白银去扩建产能。

干散货航运价格翻倍

从去年消费端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大，后者的反馈是相对滞后的，也让干散货航运的价格在今年开端显著上涨。

“今年我们特别忙，整个市场起来了，带动了航运价位上涨，东家对于船的需求非常大。”主要运输铁矿石、煤炭和粮食这类大宗商品的全球船舶经纪公司Mavega Group中国区总经理高雪峰告诉第一财经记者，正常来说，每年的一季度是干散货航运的低谷，但今年情况相当特殊，“以往一条巴拿马型船一天的租金在8000到1.2万美元，今年开年到现在，已经涨到2万美元了。”