引言

随着我国经济发展逐渐进入 “新旧动能” 转换的关键时期，外部贸易环境的稳定对支撑我国经济平稳健康发展将发挥着更为重要的作用。例如，2020 年4 月，商务部印发《进一步发挥中欧班列作用应对新冠肺炎疫情做好稳外贸稳外资促消费工作的通知》，提出11 条具体举措和工作要求，发挥中欧班列战略通道作用来应对疫情影响。

2013 年我国首次提出 “一带一路” 的合作倡议，旨在通过优化沿线国家的双边贸易机制，打造更为包容的利益共同体，扩大我国的对外开放广度与深度，这对我国对外贸易动能转换开启了新的契机。为此，我国开始加大中欧班列的开通班次，据统计，截止到2019 年末，我国已经累计开通中欧班列2.1 万余列，开通城市高达56 个。

与海洋运输相比，铁路运输价格相对较高，但耗费的时间较短，这对于一些高附加值产品，是极具吸引力的运输方式选择。现阶段，我国通过中欧班列已经与18 个欧洲国家共计57 座城市直接开辟了陆上贸易运输渠道，这极大地降低了双方贸易的成本，有利于推动“一带一路” 倡议的进一步深化发展。从此，我国进行对外贸易不再仅限于海洋运输及有限的航空运输，铁路运输成为中国与 “一带一路” 沿线地区展开对外贸易的一种新的运输方式。

文献综述

关于中欧班列，自其开通以来，便得到了学者们的广泛关注。一些学者基于对 “一带一路” 政策的认识，对中欧班列展开了相关研究。如方行明等（2020）认为交通运输是制约我国与 “一带一路” 沿线国家经贸合作的重要因素，中欧班列的开通能够最大限度地降低贸易成本，增强我国与 “一带一路” 沿线国家的贸易联系。朱红涛（2019）指出，“一带一路” 倡议推出之前，我国中西部地区对外贸易发展较为滞后，严重影响了区域经济的发展。中欧班列的开通，有利于中西部地区交通基础设施的完善，促进贸易规模的增长。同样，张武康（2020）也认为，中欧班列的开通为内陆地区对外贸易提供了新的机遇，有利于西部重要城市建成国际物流中心。当然在中欧班列运行的过程中，也存在一些诸如地方政府恶意竞争的问题存在。例如杨志文（2019）在研究中指出，为了从海运市场抢夺资源，各地政府通过财政补贴的方式，将中欧班列运输价格压低到接近海运价格，以吸引企业选择铁路货运方式。同时他发现，中欧班列被各地政府当作一项政绩工程，为了比拼班列开行的数量，各地方政府纷纷通过补贴以及各类优惠政策抢夺市场，由此带来了资源的浪费问题。

在对外贸易结构性动能转换研究上，蔡兴（2016）认为进出口贸易结构的优劣，直接影响了我国的国际贸易发展对经济增长的支撑作用。从出口结构来看，我国在很长一段时间依靠人口红利，在国际贸易中进行低经济附加值的产品加工出口贸易工作，利润率较低且不可持续。王向进等（2017）认为，随着国际贸易的发展，我国必须通过优化出口产品结构，优化对外贸易动能结构，才能在激烈的国际贸易竞争中占据更有利的位置。同样，进口结构的优化能够进一步提升中国在全球产业价值链中的地位，推动产业结构优化。代冬芳（2019）指出，优化进口结构，适当扩大服务业进口规模，对促进经济的高质量发展具有重要意义。赵振波和岳玮（2019）基于实证检验发现，中间品进口对促进我国工业结构升级贡献明显，而消费品进口则会抑制我国工业结构升级，目前我国进口贸易结构与产业结构升级之间并未形成良性循环。

综合学者已有的研究观点可以发现，对外贸易动能转换对促进我国经济高质量发展已经得到了学者们的广泛认可。中欧班列的开通，重塑了传统海运贸易的理论范式，加快了中国 “向西开放” 的步伐，对进一步优化我国对外贸易结构提供了更大的市场契机。然而，现有关于中欧班列的研究中，与对外贸易结构性动能转换的相关研究较少，同时较少涉及到对中欧班列的讨论。事实上，财政资金的过度补贴意味着中欧班列的运行仍然是一种非市场的行为。例如，地方政府的无序补贴使得部分货主为了获得较低运价，将货运运载到较远的地区搭载中欧班列，造成了运输资源的浪费。而在市场推动的机制下，由政府创造运输条件，市场主体自发选择运输方式，市场在整个资源分配的过程中发挥着更为重要的角色。因此，本次研究集中在中欧班列对我国对外贸易结构性动能转换的影响，并着重分析了市场与政府在这一过程中扮演的角色，这也是本次研究的创新所在。