新中国成立后，随着全国工农业生产的增长，海运事业亦有发展，到第一个五年计划结束时，广州和上海两个海运局的沿海货运量比1952年增长1.9倍。但由于美国的封锁，虽然与波兰签订协议，于1951年6月15日成立了中波轮船股份公司，我国的船队主要从事沿海运输，只有少量船舶航行国外，且悬挂友好国家旗帜。

随着我国与一百多个国家建立了外交和外贸关系，对远洋运输的需求更为突出。1958年我国对外贸易货运量达1158万吨。毛泽东提出要“建立海上铁路”，建设自营船队的步伐加快。1959年3月14日国务院批准交通部“关于成立中国远洋运输公司的报告。”交通部将远洋局和广州办事处改组为中国远洋运输公司和广州分公司，直接经营远洋运输船队。同年4月4日国务院又批准交通部“关于悬挂我国国旗船只航行国外河流的请示”，悬挂五星红旗的我国船舶开始航行国外。

1959年印尼当局掀起排华浪潮，印尼华侨生命财产处于危险之中。我国政府决定把在印尼流离失所或者不愿意居留的华侨接回国来。作为应急措施，接侨的任务最开始只能是租船。有两种办法，一种是租用香港、东南亚一些华商侨商的船，还有一种是租用苏联的船。上世纪50年代末期，国家处在国民经济非常困难的时候，又遇上自然灾害，国家的外汇非常宝贵。为了做好接侨工作，中侨委决定，从接侨租船的费用中抽出资金，购买两艘旧客轮交给广州远洋办事处管理，其中一艘就是已经使用30年的“斯拉贝”号。我们花了26万英镑买下这艘报废的老旧客船，如果要买条新船就要付将近10倍的价钱。这艘备受瞩目的客船更名为“光华号”，意为“光我中华”。

但是，要使一艘千疮百孔的报废船投入运营，绝非易事。当时船上的航海仪器、通信设备不灵，客房、船室、甲板多处漏水，船壳铆钉松动，电缆绝缘性差，再加上其他种种问题，维修任务变得异常艰巨。时任中国远洋运输公司广州分公司船舶技术科科长卓东明回忆：“那个时候广东的工业基础比较落后，无法完成维修任务，最后决定还是到香港去。为了节省外汇，必须精打细算，采用修修补补的办法。比如救生艇，原来是木制的，已经漏水了，只好买个铁壳的；铁壳的也有穿孔，于是哪里穿孔，哪里就打一块铁皮补上。修好后的救生艇，就跟穷人穿的衣服一样，到处是补丁。”

对于“光华”轮的抢修工作，中央极为重视，周恩来总理亲自过问修理情况，并多次派有关人员前来慰问。修理工作有了眉目，更大的挑战还在后面。按照国际海事组织规定，“光华”轮还必须取得由联合国缔约国政府颁发的相应证书才能开航。

彼时，与印尼的双边互助船舶证书关系尚未达成，但外交部支持“光华”轮用我国自己的船舶证书前去印尼接侨。并指出，这是政治任务，必须防备印尼在船舶证书上刁难，以至不能接侨，必须准备好万全之策。船检局在谢中峯局长主持下，讨论的意见是，可以商请苏联代发船舶证书。苏联是国际海上人命安全公约的缔约国，与印尼有外交关系，接受我国委托签发船舶安全证书，也符合这个公约的规定。“光华”轮到印尼后，可先出示我国船舶证书。如遇到刁难影响接侨，再出示苏联证书。

国际航行船舶的证书，由政府签发或授权、委托签发，是国家主权的象征。在我国，由船舶检验局受权签发。当时对国际航行的船舶，普遍适用两个公约，一是1930年国际船舶载重线公约，另一是1948年国际海上人命安全公约。为证明符合这两个公约要求，船上应备有按公约规定由船旗国政府签发或委托其他缔约国代为签发的船舶证书。

我国是1930年国际船舶载重线缔约国，由政府授权船舶检验局签发载重线证书是顺理成章的事，但1948年国际海上人命安全公约，新中国没有参加。为取得此公约规定的证书，过去是委托苏联，由其船舶登记局代为签发。1959年7月30日外交部给苏联驻华大使馆发照会，正式提出委托苏联代发国际海上人命安全公约规定的证书，同年11月28日，苏联驻华大使馆复照称，苏联政府已经要求有关机关给中国在国外航行的船舶签发国际证书，这是符合1948年国际海上人命安全公约第一章第十二条的规定的。

船舶登记局成立后（1958年更名为船舶检验局），积极筹备自行签发国际航行证书。与公告1959年试行第一套验船规范同时，公布了公约要求的船舶证书，它们是：

1、国际船舶载重线证书

2、船舶设备安全证书